L’eccesso di velocità nei centri urbani è una delle principali cause di incidenti stradali. La regolamentazione dei controlli elettronici della velocità assume quindi un ruolo centrale nel garantire la sicurezza degli utenti più vulnerabili, in particolare pedoni e ciclisti. Con il decreto Autovelox pubblicato in Gazzetta Ufficiale a giugno 2024, il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha voluto ridefinire i criteri di utilizzo degli strumenti elettronici per il rilevamento della velocità così da contrastare gli abusi e promuovere un impiego più mirato ed efficace.
Negli ultimi anni, in molti Comuni italiani, i proventi derivanti dalle multe per eccesso di velocità sono diventati una voce fissa nei bilanci. Questa prassi, oltre a generare sfiducia nei cittadini, ha incentivato l’uso distorto degli autovelox. La nuova normativa impone che almeno il 50% dei ricavi sia reinvestito in sicurezza stradale con interventi documentabili: rifacimento della segnaletica, illuminazione pubblica, barriere di protezione, campagne educative.
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Nuovi limiti e criteri per l’uso degli autovelox nelle città
Il provvedimento stabilisce regole vincolanti per l’installazione e l’uso degli autovelox in ambito urbano. I dispositivi possono essere collocati solo in presenza di condizioni ben precise legate alla tipologia della strada e al limite di velocità applicato. Sulle strade urbane di scorrimento, che si caratterizzano per la presenza di carreggiate separate da spartitraffico e almeno due corsie per senso di marcia, gli autovelox possono essere impiegati solo se il limite non è inferiore a 50 km/h.
Su strade urbane locali o di quartiere, lo stesso vincolo si applica solo se il limite è esattamente di 50 km/h, mentre su strade urbane ciclabili è consentito installare autovelox soltanto se il limite è di 30 km/h. Sui percorsi ciclopedonali i controlli elettronici possono infine essere presenti solo quando il limite non scende sotto i 30 km/h.
La ratio di questa normativa è evitare che i controlli vengano utilizzati per fini sanzionatori in contesti dove le velocità consentite sono già molto basse, anche intorno a 30 km/h, e dove l’effetto deterrente dell’autovelox rischia di trasformarsi in un paradosso sanzionatorio più che in una misura di prevenzione reale.
Accanto agli autovelox fissi, restano attivi i controlli dinamici effettuati dalle pattuglie della Polizia locale o della Stradale. Questi controlli verificano comportamenti complessi come l’uso del telefono alla guida, il mancato uso delle cinture o il superamento dei limiti in zone non coperte da dispositivi fissi. Il nuovo quadro normativo invita a coordinare tutti gli strumenti in un sistema integrato, senza sovrapposizioni e privilegiando l’efficacia rispetto alla quantità.
Una visione europea per città più sicure
La riforma dei controlli di velocità nei centri urbani non nasce in un vuoto normativo, ma si inserisce in una strategia europea che punta a rendere le città più vivibili, sostenibili e sicure. In molti Paesi dell’Unione europea, la tendenza è ridurre le velocità nelle aree residenziali per proteggere pedoni, ciclisti e utenti vulnerabili.
In Germania e Paesi Bassi, ad esempio, le Zone 30 sono la norma non l’eccezione. Anche in Italia si sta cercando di replicare questo modello, puntando su regole più coerenti, infrastrutture adeguate e un uso non invasivo della tecnologia. I nuovi criteri per gli autovelox fanno parte di questa evoluzione culturale, in cui la prevenzione conta più della punizione.
Verso un uso più trasparente ed efficace dei controlli automatici
I nuovi criteri, stabiliti d’intesa tra il Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti e il Ministero dell’Interno, impongono ai Comuni di motivare l’installazione degli autovelox, che possono essere collocati solo previa autorizzazione del prefetto e mappatura delle zone più a rischio.
Ogni dispositivo deve quindi essere segnalato con cartelli visibili posti a congrua distanza, al fine di garantire trasparenza e correttezza nei confronti degli automobilisti. La finalità rimane quella di educare e prevenire, non di punire. Non a caso la normativa incoraggia l’uso della tecnologia anche in chiave di supporto alla pianificazione urbana, prevedendo che i dati raccolti dai dispositivi possano contribuire a identificare i tratti stradali che richiedono interventi strutturali o miglioramenti nella segnaletica.
I dispositivi mobili di rilevamento della velocità, utilizzati da pattuglie su strada, restano uno degli strumenti a disposizione per il controllo dinamico. Questi sistemi possono essere impiegati su strade dove il posizionamento di dispositivi fissi non risulti praticabile o non rispetti i criteri tecnici previsti. Le condizioni di utilizzo, compresa l’obbligatorietà della segnalazione e la documentazione degli interventi, sono regolate da disposizioni ministeriali. Le attività di controllo possono essere svolte in coordinamento con le altre azioni previste dai piani locali di sicurezza stradale.
L’autovelox non sostituisce l’urbanistica
Troppo spesso si è ricorso agli autovelox come scorciatoia per sopperire a carenze progettuali. Strade pericolose, mancanza di marciapiedi, attraversamenti pedonali non protetti: tutte situazioni che dovrebbero spingere i comuni a rivedere la struttura urbana, non a piazzare una telecamera. Il nuovo approccio normativo prova a rimettere al centro la pianificazione urbana e a spingere le amministrazioni a investire in sicurezza reale. La tecnologia di rilevamento non può da sola risolvere problemi strutturali.
Sicurezza, mobilità sostenibile e cultura del rispetto
Le modifiche introdotte si inseriscono in una visione della mobilità urbana sostenibile in cui la sicurezza stradale viene considerata parte integrante del disegno delle città del futuro. Ridurre la velocità dei veicoli in ambito urbano riduce il numero di incidenti e migliora la vivibilità delle aree residenziali con l’incentivazione della mobilità dolce.
Il concetto di Città 30, già adottato da diverse realtà italiane ed europee, mira proprio creare ambienti urbani più inclusivi, in cui la convivenza tra auto, bici e pedoni sia regolata da comportamenti più prudenti e da velocità più contenute.
Prefetti e Comuni per un controllo condiviso
Il coinvolgimento del Prefetto nella gestione dei controlli di velocità non è un atto formale. Sulla base delle nuove disposizioni, i Comuni dovranno infatti dimostrare la necessità dell’installazione, allegando dati su incidenti, flussi di traffico e condizioni locali. Il Prefetto avrà quindi il compito di autorizzare o respingere la richiesta, diventando garante del rispetto delle linee guida nazionali. Questo meccanismo riduce il rischio di abusi e impone agli enti locali una maggiore responsabilità progettuale e documentale secondo una logica di pianificazione che vada in linea con quanto approvato.
